Napięcie ładowania

[Adam Kimus]

Podczas zakupu cytrynki widziałem że jest założony "nowy" alternator podobno nie wiele wcześniej przed sprzedażą był wymieniany.
Wszystko było by fajnie gdybym nie widział jakiś zmian w sile oświetlenia zewnętrznego i wewnętrznego. Raz świeci jaśniej raz ciemniej.
Teoretycznie wskazuje to na problemy z napięciem choć wskazówka pokazująca napięcie ładowania stoi idealnie w pionie.

Dzisiaj pokusiłem się i po odpaleniu sprawdziłem napięcie ładowania miernikiem. Wartości napięcia ładowania to jakiś kosmos. Napięcie skacze nie wiedzieć od czego od trochę ponad 12V do 14V z haczykiem. O ile dobrze zauważyłem to po jakimś czasie te wahania ustają albo są mniejsze bo mniej widać zmiany w sile oświetlenia. Dzisiaj wieczorek jak wracałem wieczorem to wyglądało ok ale nie miałem akurat miernika.

Takich cudów z tym napięciem to jeszcze w  żadnym samochodzie nie miałem. Napięcie było z reguły za niskie choć kiedyś miałem że było za wysokie.

Czym jest sterowane ładowanie w naszych cytrynkach? Kiedyś mi się obiło o uszy że steruje tym komputer ale nie wiem czy dobrze zapamiętałem.

Czy ktoś miał kiedyś podobny przypadek i wie od czego można zacząć?

[Piotr Puścian]

Zacznij od sprawdzenia połączeń masy silnika i akumulatora. Takie cuda zwykle ona powoduje. Napięcie może też się wachać mocno przy pracy pompy wspomagania lub zawieszenia.

 Jeśli to żadna z powyższych opcji... Pozostaje sprawdzić alternator i sam regulator napięcia. Jeśli masz wersję z alternatorem Mitsubishi to regulator jest dość drogi. Nie mniej same w sobie są mega trwałe.

 Niestety nie pamiętam już czy przewód sterowania alternatora szedł wprost do ECU. Nie mniej jest on sterowany przez magistralę LIN.

[Mariusz Majewski]

 Napięcie (a w zasadzie prąd) ładowania jest sterowany elektronicznie (CAN bus) i jest zmienne. Może się wahać od 12,6V do 15.3V) i w tym zakresie jest prawidłowe i zależne od wielu czynników (m.in. stanu akumulatora, chwilowego poboru prądu, czasu ładowania podczas jazdy, itd.) Niemniej takie zmienne napięcie ładowania nie przekłada się (i nie powinno) na zmiany natężenia oświetlenia. To wskazywałoby na problemy z wiązkami elektrycznymi. Generalnie C5 wymagają zarówno akumulatora i alternatora w bardzo dobrym stanie.
Magistrala CAN - co to jest?
Magistrala CAN jest jak układ nerwowy, który umożliwia ciągłą komunikację. Łączy ona wszystkie elektroniczne jednostki sterujące (ECU) i pozwala na wymianę informacji. Tłumacząc w bardziej technicznym ujęciu, sieć Controller Area Network jest opisana przez warstwę łącza danych i warstwę fizyczną. Warstwa fizyczna magistrali CAN definiuje takie komponenty jak typy kabli i ich impedancję, poziomy sygnałów elektrycznych i wymagania węzłów.
System magistrali CAN umożliwia każdej jednostce ECU komunikację ze wszystkimi innymi jednostkami sterującymi bez skomplikowanego, specjalnego okablowania. Poprzez CAN mogą one przygotowywać i rozsyłać informacje, np. takie jak dane z czujników. Magistrala składa się z dwóch przewodów — CAN low i CAN high. Rozsyłane dane są akceptowane przez wszystkie inne ECU w sieci CAN. Każda jednostka może następnie sprawdzić dane i zdecydować, czy je odebrać, czy zignorować.

[Piotr Puścian]

Napięcie (a w zasadzie prąd) ładowania jest sterowany elektronicznie (CAN bus) i jest zmienne. Może się wahać od 12,6V do 15.3V) i w tym zakresie jest prawidłowe i zależne od wielu czynników (m.in. stanu akumulatora, chwilowego poboru prądu, czasu ładowania podczas jazdy, itd.) Niemniej takie zmienne napięcie ładowania nie przekłada się (i nie powinno) na zmiany natężenia oświetlenia. To wskazywałoby na problemy z wiązkami elektrycznymi. Generalnie C5 wymagają zarówno akumulatora i alternatora w bardzo dobrym stanie.
Magistrala CAN - co to jest?
Magistrala CAN jest jak układ nerwowy, który umożliwia ciągłą komunikację. Łączy ona wszystkie elektroniczne jednostki sterujące (ECU) i pozwala na wymianę informacji. Tłumacząc w bardziej technicznym ujęciu, sieć Controller Area Network jest opisana przez warstwę łącza danych i warstwę fizyczną. Warstwa fizyczna magistrali CAN definiuje takie komponenty jak typy kabli i ich impedancję, poziomy sygnałów elektrycznych i wymagania węzłów.
System magistrali CAN umożliwia każdej jednostce ECU komunikację ze wszystkimi innymi jednostkami sterującymi bez skomplikowanego, specjalnego okablowania. Poprzez CAN mogą one przygotowywać i rozsyłać informacje, np. takie jak dane z czujników. Magistrala składa się z dwóch przewodów — CAN low i CAN high. Rozsyłane dane są akceptowane przez wszystkie inne ECU w sieci CAN. Każda jednostka może następnie sprawdzić dane i zdecydować, czy je odebrać, czy zignorować.

Nie w 1.8 i 2.0 16V. Tu jest prostszy układ. Ładowanie jest tu tylko uruchamiane z opóźnieniem po rozruchu. Później funkcjonuje w miarę normalnie.

[Andrzej Makowski]

Generalnie alternatory, nawet w młodych rocznikach, są sterowane przez sieć LIN a nie CAN. CAN wymaga 2 przewodów a w LIN wystarcza jeden. Tak samo na sieci LIN działa komunikacja systemu Start&Stop pomiędzy alternatorem, kondensatorem i sterownikiem silnika gdzie alternator jest "rozrusznikiem".

[Adam Kimus]

Co to jest sieć LIN? Nie sporkalem się jeszcze z takim określeniem.
Na dniach postaram się sprawdzić napięcie po jeździe jak silnik się nagrzeje.
Zastanawia mnie dlaczego wskazówka napięcia ładowania na desce ani drgnie.

Czy z zewnątrz patrząc można odróżnić jakiej firmy mam alternator?


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

[Andrzej Makowski]

Cytując: Sieć Local Interconnect Network (LIN) to podrzędna, jednoprzewodowa sieć, której zadaniem jest wspomaganie sieci CAN i współpraca z nią. Maksymalna szybkość transmisji danych dla LIN wynosi tylko do 20 kb/s.

[Adam Kimus]

Wczoraj wstępnie sprawdzałem masę ale te przykręcane końcówki do karoserii. Od silnika sprawdzę przy okazji i postaram się też zobaczyć jeszcze raz te napięcie ładowania.

[Adam Kimus]

Napięcie (a w zasadzie prąd) ładowania jest sterowany elektronicznie (CAN bus) i jest zmienne. Może się wahać od 12,6V do 15.3V) i w tym zakresie jest prawidłowe i zależne od wielu czynników (m.in. stanu akumulatora, chwilowego poboru prądu, czasu ładowania podczas jazdy, itd.) Niemniej takie zmienne napięcie ładowania nie przekłada się (i nie powinno) na zmiany natężenia oświetlenia. To wskazywałoby na problemy z wiązkami elektrycznymi. Generalnie C5 wymagają zarówno akumulatora i alternatora w bardzo dobrym stanie.

Zastanawiam się na które wiązki miałbym zwrócić uwagę bo oświetlenie zmienia się to na zewnątrz i w środku też.
Nie jest to jakieś strategiczne ale trochę wkurza. I nie wiem co jeszcze może być nie tak od tego.
Te zmiany wartości napięcia są jak samochód stoi bez ruszania kierownicą czy zmiany ustawień zawieszenia.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

[Andrzej Makowski]

Klemy, masy nadwozia, kable prądowe do sprawdzenia, bo często jest to kwesta złego kontaktu a nie ładowania.

[Piotr Puścian]

Przewód + do alternatora biegnie po drodze przez rozrusznik. Tam mogło się coś wydarzyć. Nie mniej nie spotkałem tam z problemów w Citroenie. Dostęp też średni bo jest to pod kolektorem ssącym. Najprościej to sprawdzić łapiąc jednym przewodem rozruchowym za + na alternatorze i za + na akumulatorze. Jak się unormuje ładowanie to masz winnego.

 Może się też trafić że sam alternator ma słaby kontakt swoją masą z łapą na silniku. To można podobnie sprawdzić przewodem rozruchowym. Oczywiście wskazana ostrożność i izolowane "żabki" na końcu kabli aby nie zrobić zwarcia.

[Adam Kimus]

Spróbuję sprawdzić napięcie jakie wychodzi z samego alternatora i przejrzę styki. Może rzeczywiście gdzieś coś nie kontaktuje.
Nie wiem kto to robił. Małe sprawdzenie na pewno nie zaszkodzi.
Dobrze, że na początek mam już jakiś plan choć cały czas nie daje mi spokoju to, że wskazówka na desce ani drgnie a wahania napięcia są spore.

[Adam Kimus]

Piszę ostatnie spostrzeżenia w osobnym poście żeby gdzieś nie zginęły w tle.

Jak na razie napięcie się ustabilizowało i światła świecą normalnie. Problemy te zniknęły po wymianie tej pękniętej fajki od świecy oraz samych świec. Świece jak oglądałem to wyglądały na takie zmęczone, nie mam wiedzy kiedy były ostatnio wymianie a może było to dawno. Podejrzewam, że przez pękniętą fajkę szło przebicie na silnik i reszta wariowała. Po wymianie tych rzeczy jak sprawdzałem napięcie miernikiem to prawie cały czas trzymało 14,2 V. Tylko na chwilę potrafiło się zmieniać na 13V z hakiem, ale było to na tak krótko, że nawet nie załapałem dokładnej tego wartości.
Dodatkowo jakby silnik troszkę lepiej się zbierał z dołu, lepiej i płynniej reaguje na gaz. To było do tego stopnia, że nieraz miałem problemy z płynnym ruszaniem np w korku bo szarpało silnikiem. Po wymianie jest duuuuża różnica na plus.

Wydana niecała stówka a jakie zadowolenie. Jeszcze będę dalej testował ale na razie jestem zadowolony. Jakby się ktoś pytał to założyłem świece NGK.

[Piotr Puścian]

O proszę. W C3 czy C4 wiedziałem że świece mają wpływ na ładowanie. W zasadzie to już klasyka w tamtych modelach z silnikami TU - masz pulsujące światła = zmień świece.

 Nie mniej w C5 jeszcze tego nie doświadczyłem. Jaki widać też to występuje.

 Żeby było ciekawiej zawsze jak radzę komuś w C3 czy C4 kto ma problemy z ładowaniem żeby zmienił świece to biorą mnie za wariata. 

[Adam Kimus]

Ja się zastanawiam czy jeszcze ta pęknięta fajka nie miała wpływu na to bo mogło iść przebicie na silnik czyli na całą instalację.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

[Piotr Puścian]

Raczej nie, po prostu ten typ instalacji tak ma. W C3 to jest na porządku dziennym ze światła pulsują w rytm pracy silnika gdy świece są słabe. Zwyczajnie w C5 pewnie jeszcze świec w tak złym stanie nie miałem.