Zmiana pompy hydraulicznej ze starej pięciotłoczkiwej na 6+2

[Robert Mulewicz]

Zastanawiałem się nad taką operacją.Wyeliminować rozdzielacz wydatku i mieć nowszą pompę którą łatwiej zregenerować.Wydaje się to być proste jednak potrzebuję uwag na ten temat i schematów hydro Dirass "starej"(2.0 8v) i "nowej"(2.0 16v).Mechaniczna strona czyli uchwyty pompy czy wymiana koła to proste rzeczy.

[Dariusz Kłeczek]

W układzie bez "rozdzielacza wycieków" masz zawory antyopadowe, bez nich pompie 6+2 sporo czasu zajmuje podniesienie auta.

[Robert Mulewicz]

"sporo czasu" to pojęcie względne :-)Szacunkowo ile dłużej?.Zawory też bym znalazł w swojej graciarni.Rurek różnego rodzaju też ma kilka kilogramów.....

[Dariusz Kłeczek]

Pojęcie względne zależy od wielkości przecieków wewnętrznych, i może być gorzej niż z rozdzielaczem.
W układzie 6+2 tylko dwa tłoczki pracują na hamulce i zawieszenie, pozostałe walczą o wspomaganie kierownicy.
Generalnie regeneracja pomp to mit, zazwyczaj polega na składaniu z kilku sztuk jednej w miarę działającej, oraz na wymianie uszczelnień. Najczęstszy problem powoduje wypracowanie uszczelnień na wałku, i pompa zasysa powietrze.

[Zbigniew Patelski]

Według materiałów citroena pompa 5-tłoczkowa ma wydatek 4 cm³ na jeden obrót. Danych pompy 6+2 nie znalazłem w materiałach fabrycznych. Była w jakimś polskim opisie i według niego ma 3,3 cm³ + 1 cm³. Ten sam dokument podaje dla pompy 5-tłoczkowej 4,95 cm³ przy 150 bar, 445 obr/min i temperaturze LHM 60°C.

Z doświadczenia - mój V6 po pełnym zrzuceniu ciśnienia pompował się około 2 minut do pozycji do jazdy. Przy czym kombi mają większą średnicę siłowników z tyłu, a dodatkowo w moim konkretnie jest pęknięte gniazdo zaworka jednokierunkowego jednego z tłoczków sekcji zawieszenia/hamulców, co na pewno też nie pomaga.


Z innej beczki - nasz dawny 2.0 8V po założeniu pompy łopatkowej w miejsce sprężarki klimatyzacji i wywaleniu rozdzielacza wydatku podnosił się od samego kręcenia rozrusznikiem. To akurat zostało zrobione ponieważ rozdzielacz się zacinał i wspomaganie kierownicy ginęło, a co gorsze, niespodziewanie wracało. Po zniszczeniu krzyżaka gumowego na kolumnie tata podjął decyzję o modyfikacji. Nie było z tym problemów aż do śmierci nadwozia w wyniku korozji.

[Tomasz Tokarski]

... po założeniu pompy łopatkowej...

Ale czekaj, pompa łopatkowa zamiast pompy lhm? Tylko do jednego z układów, czy do wszystkich trzech (zawieszenie, hamulce, wspomaganie)?

[Przemysław Wyderka]

Nie polecam brnąć w 6+2 w hydro bez antyopadów. Mam obydwie wersje XMa i podniesienie z gleby na 6+2 trwa wieki w porównaniu do standardowej 5 tłoczkowej. Jak chcesz - mogę Ci zmierzyć ile to trwa w moim przypadku.

Kiedyś kombinowałem coś w tym stylu w BX (chciałem dołożyć wspomaganie ale nie obciążać oryginalnego układu), ale nie chciałem rezygnować z szybkiego podnoszenia samochodu, a jednocześnie ubzdurałem sobie, że musi to być na komponentach Citroena - zamontowałem 2 pompy 5 tłoczkowe, ale nie skończyłem projektu bo sprzedałem auto. Działało, ale trzeba było popracować nad ciśnieniem wspomagania bo było trochę słabe.

Co do pompy łopatkowej - nie wiem jak to miał zrobione Zbigniew, ale w BX też próbowałem zrobić na oryginalnym maglu zasilanie (ale tylko wspomagania) ze standardowej pompy łopatkowej, ale miała za duży wydatek i nie mogłem tego opanować.

[Zbigniew Patelski]

Układy były rozdzielone. Łopatkowa była tylko na wspomaganie. Na zasilanie hamulców i zawieszenia pozostała oryginalna pompa 5-tłoczkowa. Tata założył tylko konżektor od DIRAVI, bo nie wiedział gdzie podłączyć drugie wyjście z fabrycznego.

Czym objawiały się kłopoty z wydatkiem w BX?

[Przemysław Wyderka]

Pompa momentalnie robiła się gorąca i pracowała jak wiertarka udarowa, na oryginalnym kole pasowym zatrzymało mi po chwili silnik i dym z paska szedł. Próbowałem na 3 różnych pompach, a przełożenie z silnika było już bardzo duże (tzn pompa miała wolne obroty, bo dorobiłem większe koło - oryginalnie na pompie było takie malutkie, a ja zrobiłem wielkości podobnej jak na pompie 5 tłoczkowej - polepszyło się ale zbyt mało). Porównałem później wydatek normalniej pompy LHM z cytryny i tej łopatkowej (peugeot) i ta druga kilkukrotnie więcej płynu w danym czasie przepompowywała i na tym zakończyłem próby, bo uznałem, że być może sam magiel w pugu jest dostosowany do przepływu większej ilości płynu w danym czasie, ale jeśli u Ciebie działało, to ja widocznie musiałem coś spaprać. W drugiej wersji zamontowałem drugą pompę 5 tłoczkową i ją przez konżektor podłączyłem na wspomaganie, czyli finalnie były dwa niezależne układy hydrauliczne, ale na cytrynkowych gratach.

[Tomasz Tokarski]

... ale jeśli u Ciebie działało...

Działało prawdopodobnie dlatego, że

...Tata założył tylko konżektor od DIRAVI, bo nie wiedział gdzie podłączyć drugie wyjście z fabrycznego...

Konżektor załatwił sprawę ...

[Zbigniew Patelski]

Pompa momentalnie robiła się gorąca i pracowała jak wiertarka udarowa, na oryginalnym kole pasowym zatrzymało mi po chwili silnik i dym z paska szedł. Próbowałem na 3 różnych pompach, a przełożenie z silnika było już bardzo duże (tzn pompa miała wolne obroty, bo dorobiłem większe koło - oryginalnie na pompie było takie malutkie, a ja zrobiłem wielkości podobnej jak na pompie 5 tłoczkowej - polepszyło się ale zbyt mało). Porównałem później wydatek normalniej pompy LHM z cytryny i tej łopatkowej (peugeot) i ta druga kilkukrotnie więcej płynu w danym czasie przepompowywała i na tym zakończyłem próby, bo uznałem, że być może sam magiel w pugu jest dostosowany do przepływu większej ilości płynu w danym czasie, ale jeśli u Ciebie działało, to ja widocznie musiałem coś spaprać. W drugiej wersji zamontowałem drugą pompę 5 tłoczkową i ją przez konżektor podłączyłem na wspomaganie, czyli finalnie były dwa niezależne układy hydrauliczne, ale na cytrynkowych gratach.

Pompa nie ma prawa zatrzymywać silnika, bo ma w środku zawór który przelewa płyn przy określonym ciśnieniu. Inaczej silnik zatrzymywałby się przy skręceniu kołami do skrajnej pozycji. Rozumiem przegrzewanie i inne przeboje związane ze stałym działaniem tego zabezpieczenia jeżeli maglownica nie jest w stanie przepuścić odpowiedniej objętości płynu, ale dymienie z paska i duszenie motoru oznacza jakiś głębszy problem. Myślisz że jest możliwe żeby zastosowane pompy nie miały tego zaworka? W XM z ES9J4 jest właśnie taka śmieszna sytuacja, że nie znajduje się od w pompie tylko na przedniej ramie, wraz z czujnikiem podnoszenia obrotów silnika.

... ale jeśli u Ciebie działało...

Działało prawdopodobnie dlatego, że

...Tata założył tylko konżektor od DIRAVI, bo nie wiedział gdzie podłączyć drugie wyjście z fabrycznego...

Konżektor załatwił sprawę ...

Konżektor nie miał nic do rzeczy, bo układy były rozdzielone. Łączyło je tylko to że oba pracowały z jednego zbiornika LHM. Wspomaganie pracowało w klasyczny sposób, jak w większości samochodów z epoki. Nie mam pojęcia co to była za pompa. Tata to przerabiał, a nie ja, i to ponad 10 lat temu. Nie miałem wtedy nawet XM-a i niespecjalnie mnie w ogóle samochody interesowały, więc nie dopytywałem. Najwidoczniej tata, kupując tę pompę (prawdopodobnie główne kryterium stanowiła cena), przypadkiem dobrał odpowiednią to XM-owej maglownicy.

[Robert Mulewicz]

Peugeoty 605 to te same komponenty co XM.Ta sama przekładnia kierownicza i te same silniki.Więc i pompa wspomagania powinna podejść.A jak się zachowa zwykła pompa wspomagania pracująca na LHM-ie?Zwykle pracują na czerwonym ATF-ie.Pomysł z tą pompą wydaje mi się dobry tylko strata klimatyzacji.

[Zbigniew Patelski]

Nie wydaje mi się żeby była duża różnica między starym ATF a LHM. Kwestia jednego uszczelniacza na ośce pompy. Tamta pracowała przez kilka lat bez wycieku. Strata klimy nie była problemem bo była na R12 i od lat nie działała, a koszt przeróbki na R134a był zaporowy.

Niedługo będziemy sprawdzać jak zadziała DIRASS z pompa elektryczną, bo mamy w planie wywalenie DIRAVI z ojcowego V6. W ZPJ nie ma miejsca na drugą pompę, klima działa więc musi zostać, a rozdzielacza nie chcemy z wiadomych powodów. Jak się nie sprawdzi to pozostanie pompa 6+2 i antyopady.

[Tomasz Tokarski]

... Niedługo będziemy sprawdzać jak zadziała DIRASS z pompa elektryczną...

A myśleliście żeby ograniczyć wydatek pompy od klasycznego układu wspomagania poprzez zmniejszenie napięcia zasilania pompy z 12V np. do 8V lub 5V?

[Robert Mulewicz]

... Niedługo będziemy sprawdzać jak zadziała DIRASS z pompa elektryczną...

A myśleliście żeby ograniczyć wydatek pompy od klasycznego układu wspomagania poprzez zmniejszenie napięcia zasilania pompy z 12V np. do 8V lub 5V?

A w jakim celu ograniczać wydatek?Przecież pompa jest od wspomagania i oprócz tego że napęd ma elektryczny a nie paskowy to ciśnienie i wydatek ma taki jaki jest potrzebny do wspomagania.Przekładnia dirass niczym się nie różni od przekładni zastosowanych i innych samochodach.Może tylko mieć uszczelnienie odporne na LHM.

[Robert Mulewicz]

Nie wydaje mi się żeby była duża różnica między starym ATF a LHM. Kwestia jednego uszczelniacza na ośce pompy. Tamta pracowała przez kilka lat bez wycieku. Strata klimy nie była problemem bo była na R12 i od lat nie działała, a koszt przeróbki na R134a był zaporowy.

Niedługo będziemy sprawdzać jak zadziała DIRASS z pompa elektryczną, bo mamy w planie wywalenie DIRAVI z ojcowego V6. W ZPJ nie ma miejsca na drugą pompę, klima działa więc musi zostać, a rozdzielacza nie chcemy z wiadomych powodów. Jak się nie sprawdzi to pozostanie pompa 6+2 i antyopady.

Ja mam ZPJ-ota włożonego do budy z Dirassem.Ale Diravi to Diravi.Dlaczego chcecie się tego pozbyć.Przecież właśnie Diravi to największy bajer i frajda w XM-ie

[Przemysław Wyderka]

Pompa nie ma prawa zatrzymywać silnika, bo ma w środku zawór który przelewa płyn przy określonym ciśnieniu. Inaczej silnik zatrzymywałby się przy skręceniu kołami do skrajnej pozycji. Rozumiem przegrzewanie i inne przeboje związane ze stałym działaniem tego zabezpieczenia jeżeli maglownica nie jest w stanie przepuścić odpowiedniej objętości płynu, ale dymienie z paska i duszenie motoru oznacza jakiś głębszy problem. Myślisz że jest możliwe żeby zastosowane pompy nie miały tego zaworka? W XM z ES9J4 jest właśnie taka śmieszna sytuacja, że nie znajduje się od w pompie tylko na przedniej ramie, wraz z czujnikiem podnoszenia obrotów silnika.

Tak, w każdej z pomp były zaworki zabezpieczające. Wyglądało to tak jakby mimo otwarcia tego zaworka przepływ był nadal zbyt mały i pompa sama siebie zapychała przez co stawiała bardzo duży opór i momentalnie się grzała aż do zadymienia z paska.  Dlatego myślałem, że może obroty ma za wysokie i dorobiłem duże koło pasowe co trochę poprawiło sytuację, pasek się już nie ślizgał, nie dymił, ale pompa nadal rzęziła i bardzo szybko się nagrzewała. Przełożenie było już tak duże, że przyczyna nie mogła leżeć w prędkości obrotowej. Jak sprawdziłem ile płynu wypływa z pompy wspomagania, a ile z oryginalnej pompy LHM to uznałem, że to musi być przyczyna, bo z pompy wspomagania wypływało go wielokrotnie więcej niż  z 5 tłoczkowej LHM. Idąc tym tropem, uznałem, że widocznie konstrukcja maglownicy w BX jest dostosowana do innych przepływów i układ nie wyrabia z ilością płynu i się zapycha. Czy wnioski były słuszne, czy nie - nie wiem. Dla mnie to był prosty układ, który powinien działać, a nie działał, więc założyłem drugą pompę 5-tłoczkową na samo wspomaganie i tego typu problemy zniknęły.

[Błażej Banisz]

Coś mi mówi, że to jest bardziej kwestia przystosowania do pracy przy wyższym ciśnieniu a nie przepływu. Jak pompa daje duży przypływ, to zazwyczaj nie jest w stanie pracować przy dużym ciśnieniu (stąd jej grzanie i zatrzymywanie). Oryginalna pompa ma mniejszy przepływ ale finalnie może dać dużo większy przyrost ciśnienia.

[Zbigniew Patelski]

Ja mam ZPJ-ota włożonego do budy z Dirassem.Ale Diravi to Diravi.Dlaczego chcecie się tego pozbyć.Przecież właśnie Diravi to największy bajer i frajda w XM-ie

Bo cieknie jak głupie. Na zewnątrz i do środka. Konżektor cyka co 2 sekundy lub częściej. Po odłączeniu od zaworu bezpieczeństwa cykał prawie co minutę.

[Zbigniew Patelski]

Działa z pompą elektryczna od Peugeota 106. Siła wspomagania jest nieco mniejsza, ale nie jakoś szokująco. Lekko się przycina przy gwałtownych ruchach prawo-lewo w momencie zmiany kierunku. Można powiedzieć że działa tak jak w mojej V6. W 2.1 w fabrycznym układzie przycięcia są nieco mniejsze ale też wyczuwalne. Widocznie te maglownice tak mają, niezależnie od ciśnienia zasilającego. Jeśli chodzi o maksymalną prędkość kierownicy to wydaje mi się że na tej pompie elektrycznej jest nawet większa niż w moim V6 na wolnych obrotach. Być może z jakiegoś powodu brakuje już wydatku w mojej 6+2.

Z danych zmierzonych: prąd pobierany na luźno 11,5 A, przy skręceniu do skrajnej pozycji do 52 A. W czasie kręcenia jest pomiędzy, w zależności od szybkości kierownicy, ale zwykle mniej niż 40 A. Ciśnienie przy zatkanym przepływie 80...85 bar. Skakało lekko, możliwe że z powodu powietrza w pompie. Lepiej byłoby je zmierzyć w układzie, ale nie miałem trójnika.

Wnioski takie, że dałoby się z tym jeździć. Jedyna nierozwiązana kwestia to miejsce montażu. Wydaje mi się że powinna wejść pod zderzak w lewej strony.

[Robert Mulewicz]

Ja myślę że weszła by nawet pomiędzy zderzak a chłodnicę,tam gdzie klaksony.Kupę miejsca tam jest.Dostęp i montaż super wygodny

[Tomasz Tokarski]

... Niedługo będziemy sprawdzać jak zadziała DIRASS z pompa elektryczną...

A myśleliście żeby ograniczyć wydatek pompy od klasycznego układu wspomagania poprzez zmniejszenie napięcia zasilania pompy z 12V np. do 8V lub 5V?

A w jakim celu ograniczać wydatek?Przecież pompa jest od wspomagania i oprócz tego że napęd ma elektryczny a nie paskowy to ciśnienie i wydatek ma taki jaki jest potrzebny do wspomagania.Przekładnia dirass niczym się nie różni od przekładni zastosowanych i innych samochodach.Może tylko mieć uszczelnienie odporne na LHM.

Robert, jakiej średnicy jest przewód pompa-wspomaganie w wersji z elektryczną pompą, a jakiej w XMie?
Średnica przewodu ma znaczenie ...
Według mnie klasyczne wspomaganie działa "w oparciu" o przepływ, a BX/XMowe "w oparciu" o ciśnienie ...
Potwierdza to informacja, że klasyczna pompa mechaniczna podłączona do maglownicy LHMowej się grzeje, bo za mało płynu jest od niej "odbierane".
Tej z P106 przyjrzałbym się, czy też się nie przegrzewa, a może silnik elektryczny lepiej to toleruje. I jeżeli tak, to rozwiązaniem jest właśnie elektrohydrauliczne wspomaganie

[Tomasz Tokarski]

... Po odłączeniu od zaworu bezpieczeństwa cykał prawie co minutę.

Napisz coś więcej - czy tak można by sprawdzić szczelność hydrauliki poza wspomaganiem?

[Zbigniew Patelski]

... Po odłączeniu od zaworu bezpieczeństwa cykał prawie co minutę.

Napisz coś więcej - czy tak można by sprawdzić szczelność hydrauliki poza wspomaganiem?

Odłączając DIRAVI od zaworu bezpieczeństwa i wkręcając tam korek możesz ocenić ile LHM ucieka przez przecieki wewnętrzne wspomagania. U taty, jak się okazuje, dużo.

[Robert Mulewicz]

Teraz nie pamiętam dokładnej średnicy węży.Będzie około 14mm po zewnątrz więc jakieś 10 wewnątrz.Ostatnio naprawiałem wspomaganie w Saxo żony.Srednice sztywnych rurek na wejściu do przekładni są podobne jak w XM-ie.Około 8mm. Powtórzę co napisałem wcześniej.Peugeot 605 ma zwykłe wspomaganie i przekładnie kierowniczą identyczną jak XM.Więc czemu ma to nie działać?Rozdzielacz wydatku dostosowuje wysokie ciśnienie (obniża) z konżektora na wspomaganie.Zresztą myślę że temat już wyczerpaliśmy przynajmniej do momentu aż ktoś to zrobi i sprawdzi w praktyce.Teraz to zaczynamy roztrząsać problemy które wcale nie muszą się zdarzyć ....