OK, trochę już bardziej sprawę przybliżyłeś. Przeczytałem jeszcze raz dokładnie (z uwzględnieniem tego co uściśliłeś) Twój pierwszy post, i teraz rzeczywiście skłaniałbym się do szukania problemu w skrzyni, a konkretnie w konwerterze, bo to rzeczywiście nie jest falowanie obrotów tylko jednokrotny ich spadek związany ze zmianą biegu - tyle że nie wtedy kiedy powinien. Krzysztof ma rację, że to może wynikać z załączania się sprzęgła lockup, ale jeśli tak, to nie jest to jego poprawny sposób działania.
W sprawnej skrzyni przy spokojnej jeździe obroty Z CHWILĄ ZMIANY BIEGU spadają o te 200 czy 300, a następnie płynnie rosną (lub nie, jeśli w ogóle nie przyspieszasz) i następuje kolejna zmiana biegu (a jeśli odpuścisz przyspieszanie to nastąpi zapięcie lockup, ale w zasadzie niezauważalnie, ze spadkiem obrotów albo żadnym albo w granicach 100...). Więc u Ciebie coś jest nie tak, że po zmianie biegu obroty najpierw skaczą na 2000, a dopiero później spadają na 1700.
AM6 posiada mechanizm "slip control". Sprzęgło lockup załączane jest bezpośrednio i na stałe tylko na 6. biegu (praktycznie z chwilą jego wybrania), a na wcześniejszych biegach (3-5) działa właśnie mechanizm "slip control" (kontrolowany uślizg sprzęgła), który stale monitoruje moment wejściowy z silnika i wyjściowy na skrzynię i produkuje odpowiedni UŚLIZG dla sprzęgła lockup, by jego zapinanie się (mechaniczne spięcie silnika ze skrzynią) odbywało się gładko, z poślizgiem, bez chwilowego szokowego obciążenia dla silnika (co by właśnie skutkowało impulsowym spadkiem obrotów). Na tych biegach lockup działa można powiedzieć "impulsowo", tzn. może być zapinany i odpinany w zależności od dynamiki jazdy (zapotrzebowania na moment obrotowy), a dzięki slip control tego się nie odczuwa. Dlatego w sprawnej skrzyni na biegach poniżej 6. załączanie się lockup jest nieodczuwalne, a i na 6. też trudno go wychwycić bo następuje jednocześnie z chwilą załączenia się tego biegu i jest załączone praktycznie stale. Jeśli ktoś ma dobry słuch (i wyłączy nawiew i inne przeszkadzajki) to może wychwycić kiedy lockup jest zapięty, bo skrzynia wtedy cicho "buczy" (mechaniczne przeniesienie napędu daje inny odgłos niż gdy napęd idzie przez olej - im niższe obroty tym ten odgłos jest bardziej słyszalny).
W starszych skrzyniach, gdzie nie było "slip control", zapinanie się lockup rzeczywiście dawało taki efekt jakby kolejny bieg właśnie wskoczył - impulsowy spadek obrotów. "Slip control" w nowszych skrzyniach właśnie to eliminuje.
Więc ten problem u Ciebie wygląda jak rozsynchronizowanie działania sprzęgła lockup i mechanizmu slip control, bo to wskakuje w innym czasie niż powinno skoro zaraz po zmianie biegu obroty idą na 2000 gdy właśnie wtedy powinny spaść, a dopiero potem spadają. To tak wygląda, jakby generowany był zły uślizg sprzęgła.
Przy dynamicznej jeździe tego nie odczuwasz dlatego, bo wtedy w ogóle nie jest używany lockup, gdyż jest zapotrzebowanie na wyższy moment obrotowy (czyli jego zwielokratnianie w konwerterze) a więc napęd cały czas idzie przez olej.
Tak czy owak, to wszystko też się da pięknie w L / DB diagnozować, bo wszystkie te dane można na bieżąco monitorować w trakcie jazdy. Pokazywane jest kiedy dokładnie sterownik włącza slip control, kiedy włączany jest lockup, więc od razu da się wychwycić ewentualne opóźnienia. O ile dobrze pamiętam, sam stopień uślizgu (zadanego i rzeczywistego) też jest chyba monitorowany, więc od razu powinno być widać jeśli uślizg jest większy od oczekiwanego, a być może nawet jakieś błędy będą zapisane w sterowniku jeśli coś z tym jest nie tak.
=============
P.S. A tak w ogóle, to najpierw doprowadź LICZNIK ZUŻYCIA OLEJU do ładu skoro gość z nim nic nie zrobił, bo my tu szukamy problemów a to wszystko (w tym zła kontrola uślizgu) może wynikać właśnie z tego. Nowy olej ma zupełnie inną lepkość niż ta stara maź, wszystko może się rozjeżdżać właśnie przez to.
