lepiej późno niż wcale. może się komuś przyda. zgadzam się na przeniesienie, przyklejenie itp. Dostępna też będzie wersja pdf z obrazkami.
Zakładam że Twój silnik jest na tyle sprawny że auto jeździ, na zapalonym silniku napięcie na akumulatorze jest wyższe niż 14V, natomiast ma problemy z rozruchem w chłodne dni. Wszystko o czym tu napisałem możesz sprawdzić samodzielnie zanim zapłacisz do serwisu.
Silnik nie będzie chciał zapalić jeśli:
jest zimno a świece żarowe nie grzeją
rozrusznik za wolno kręci.
Za niskie napięcie dla elektroniki silnika
Inne przyczyny są trudne do samodzielnego zdiagnozowania, więc jeśli wszystkie poniższe problemy wykluczyłeś - jedź do serwisu
Postaraj się dobrze zdiagnozować problem, zanim rozkopiesz pół auta.
1. Jaka jest prędkość obrotowa rozrusznika?
Poproś kogoś o pomoc i nagraj telefonem komórkowym dźwięk jaki wydaje silnik podczas uruchamiania. Najlepiej aby rozrusznik kręcił kilka sekund a silnik nie zapalił. Dźwięk nagrany podczas rozruchu (wykres fali dźwiękowej) trzeba wyświetlić programem Audiacity (lub innym do obróbki dźwięku). Dzięki temu łatwo policzyć ile razy silnik zrobił ŁE-ŁE-ŁE-ŁE-ŁE.... w określonym czasie i za pomocą prostej proporcji obliczyć ile razy ŁE-ŁE- wystąpiło w czasie jednej minuty. Jednak dla silnika 4 suwowego 4 cylindrowego wynik musisz podzielić przez 2 – aby uzyskać prawidłową ilość obrotów wału korbowego.
Jeśli silnik uzyskał prędkość wyraźnie wyższą niż 160 obr/min – jest dobrze, szukaj problemów gdzie indziej. Jeśli prędkość jest poniżej 160 obr/min – zastanowimy się dlaczego.
2. Akumulator. Zakładam że prze rozruchem został sprawdzony i ma powyżej 12V. Taki wynik jest niestety niemiarodajny. Dlaczego? Im słabszy akumulator, tym jego opór wewnętrzny większy. Więc jeśli z akumulatora pobieramy zerowy prąd, na oporze wewnętrznym nie występuje spadek napięcia. Jeśli pobieramy duży prąd – podczas kręcenia rozrusznikiem- występuje duży spadek napięcia. Poproś kogoś o pomoc. Podłącz woltomierz, do plusa rozrusznika (gruby kabel) i masy auta. (w HDI jest łatwo, bo rozrusznik jest obok filtra paliwa za rurą chłodnicy. Jeśli nie ma dojścia to zrób sobie długą sondę pomiarową ze kawałka drutu w izolacji albo starej szprychy w rurce termokurczliwej. Zakręć rozrusznikiem. Jeśli miernik wskazał mniej niż 10v tragedia. Więcej niż 11V -jest dobrze. W gorszym przypadku diagnoza jest niejednoznaczna, ale w większości przypadków akumulator nadaje się do wymiany. Stosunkowo prosto jest pożyczyć od kogoś akumulator w celu potwierdzenia lub wykluczenia jego marnego stanu (dalej nie na 100% jednoznaczne – czytaj o rozruszniku. W zasadzie lepiej jest podejrzany akumulator wstawić do sprawnego auta i porównać szybkość obrotów podczas kręcenia rozrusznikiem). W mniejszej liczbie przypadków uszkodzony jest rozrusznik.
3. Rozrusznik jest stosunkowo prostym silnikiem elektrycznym przeznaczonym do dużych obciążeń ale krótkotrwałej pracy. Nieudane rozruchy mocno obciążają rozrusznik, powodując jego przyśpieszone zużycie. Dosyć często zdarza się, że rozrusznik kręci z (prawie) nominalną prędkością, ale ma dużo większe zapotrzebowanie na prąd, czyli powoduje duży spadek napięcia Przy okazji winę za niedziałanie „zwala” na akumulator. Rozrusznik dla przeciętnego posiadacza śrubokrętów wiertarki i lutownicy jest banalny w naprawie. (artykuł o naprawie rozrusznika) Co więcej, w HDI występuje kilka kompatybilnych typów rozruszników, więc można sobie za 30% ceny akumulatora kupić znacznie lepszy i sprawny rozrusznik (artykuł o klasach rozruszników)
4. Kable i styki. Podobnie jak przy akumulatorze, kabel może bardzo ładnie przewodzić małe prądy, czyli mamy 12V, może nawet 13V. Natomiast podczas dużego obciążenia prądowego w marnym kablu wystąpią duże spadki napięcia. Sama miedź nie zużywa się aż tak szybko, ale może dojść do pogorszenia przewodności na styku kabel-złącze. Do diagnozy potrzebny będzie prosty woltomierz, i ok 3m miedzianego przewodu. Należy wykonać dwa pomiary. Jeden dla przewodu zerowego (niestety masa auta) drugi dla dodatniego. Postaraj się wbić sonde miernika w ołowianą ujemną klemę akumulatora, a drugi koniec podłączyć do masy silnika. (W picasso potrzebny będzie długi przewód do przedłużenia elektrody miernika). Teraz trzeba zakręcić rozrusznikiem. Jeśli miernik wskaże więcej niż 1V – trzeba szukać co zaśniedziało, skorodowało i poprawić przepływ prądu. To samo dla kabla dodatniego. Wbijamy sondę miernika w dodatnią ołowianą klemę akumulatora, drugi koniec miernika w plus rozrusznika – i kręcimy rozrusznikiem. Jeśli jest zero lub okolice – świetnie. Jeśli jakieś znaczne napięcie-przewody lub styki do naprawy
5. Świece żarowe. Mamy takie 4 świece, połączone równolegle, więc nie łatwo wykryć ewentualne uszkodzenie. Nie ma wyjścia, trzeba poodkręcać osłonki, wykręcić kilka nakrętek (kluczyk rurkowy nr8 i magnesik neodymowy) i zdjąć ze świec przewody zasilające. Wstępnie świece wkręcone w silnik można sprawdzić tak. Bierzemy dowolną żarówkę samochodową, im większa tym lepsza, można wyjąć z reflektora. Żarówkę podłączamy do plusa akumulatora a drugi koniec żarówki do świecy żarowej. Żarówka powinna świecić prawie tak samo, jakby była podłączona do masy. Do masy pełnym blaskiem, do świecy żarowej niewiele ciemniej. Jeśli żarówka „puszczona” przez świecę żarową nie świeci – świeca jest uszkodzona. Jeśli świeci – na 90% świeca jest dobra. Ja zalecam wykręcenie świec, (jeśli inne przyczyny zostały wykluczone). Po wykręceniu do świecy podłączamy dwa przewody, świece do butelki z „nałęczowianką” a kable do akumulatora. Trzy sekundy wystarczą aby było pięknie widać czy i jak świeca grzeje. Ważne jest aby wszystkie świece działały podobnie.
6. Zasilanie świec żarowych. Zimą, po przekręceniu kluczyka w stacyjce, zapala się na moment kontrolka z symbolem świec żarowych. Co ciekawe, nie ma ona nic wspólnego z faktycznym grzaniem świec żarowych. Świece żarowe pobierają dość duży prąd, mają swój przekaźnik i słychać kiedy jest załączany prąd płynący na świece a kiedy wyłączany. Przekaźnik może się popsuć, może „klikać” i nie dawać prądu, a może być tak, że kable przy przekaźniku są obluzowane i prąd czasem jest, czasem nie ma. Najlepiej będzie wziąć małą żarówkę samochodową, przylutować do niej dwa przewody, i na stałe, prowizorycznie podpiąć jeden biegun do świecy żarowej drugi do masy. Jeśli żarówka świeci, wtedy jest podawany prąd na świece. Jeśli nie świeci – trzeba szukać przyczyny, gdzie jest przerwa w obwodzie lub co innego nie działa.
7. Rzeczywistość. Jest troszkę bardziej zakręcona. Zazwyczaj podzespoły samochodu mają pewną tolerancje, i owa tolerancja pozwala ukryć, zamaskować pewne niedomagania. Jeśli Twój silnik nie chce „odpalić” zazwyczaj jest to spowodowane kilkoma nakładającymi się usterkami – stąd uwaga żeby najpierw diagnozować – potem naprawiać. Natomiast jeśli wyeliminujesz jeden z problemów – reszta „wskoczy” w zakres tolerancji i zacznie działać. Przykład: Masz skorodowane klemy na akumulatorze, słaby rozrusznik. Bez diagnozy, możesz wymienić sam akumulator, przy okazji poruszasz klemami co je „naprawi” na krótki okres. Auto oczywiście przetrwa do końca zimy zapalając od pierwszego obrotu wału, ale za 11 miesięcy padnięty rozrusznik i marne połączenia elektryczne spowodują te same problemy.
