Panowie, mam to samo. kupiłem nowa obudowę purfluxa i dupa. zero poprawy. dziś rano ni nie odpalil. spialem teraz na sztywno końcówki z pominieciem filtra i grucha twarda... wcześniej miałem taki patent jak na zdjęciu i w miarę ok. co radzicie? oringi muszą być ok chyba. ewentualnie w zlaczce w obudowie? jakieś sprawdzone macie? na co zwrócić uwagę? przejrzałem temat i zglupialem bo każdy miał po trochu co innego zepsute. dociagnac obudowę filtra ulamujac ząbek blokujący? 
Wysłane z mojego OP6T przy użyciu Tapatalka
Dawno mnie tutaj nie było z różnych powodów, ale już nadrabiam. Jestem autorem wątku i walczyłem z tym problemem. Można wysunąć kilka wniosków:
1. Przeźroczyste węże paliwowe NIE SPRAWDZAJĄ się w ogóle - twardnieją, łamią się i za żadne skarby nie uszczelni się połączeń.
2. Jeśli chcemy zastosować przeźroczyste węże, to tylko fabryczne albo kupowane na metry i układane oraz zaciskane na ciepło na złączkach. Tylko wtedy jest to szczelne na 100%.
3. Problem obudowy filtra występuje i jest to znany fakt w świecie PSA (nawet na francuskich forach). Ten problem mają różne samochody na pewno z silnikiem RHR na osprzęcie Siemensa.
4. Teoretycznie większość mechaników oraz serwisówka twierdzi, że są tam dopuszczalne pęcherzyki powietrza. My musimy porównać czy mamy tylko te pęcherzyki czy całe tabuny wielkich bąbli.
5. Przeważnie u wszystkich spięcie węży z pominięciem filtra daje twardą gruszkę jak skała. U mnie mógł tak stać od piątku do poniedziałku i gruszki nie szło ścisnąć w poniedziałek. Origni i złączki są zatem sprawne i ich wymiana mija się z celem.
6. Ten filtr paliwa Purfluxa sprawdza się ale tylko i wyłącznie w przypadku zastosowania gumowych węży paliwowych między króćcem gruszki a metalowym wejściem do filtra i między metalowym wyjściem filtra a pompą wysokiego ciśnienia. Tylko i wyłącznie gumowy wąż paliwowy 10 mm. To wymusza wymianę oryginalnego węża od filtra do pompy. Problem jest taki, że to się nie mieści pod maską, która przy zamykaniu gnie to wszystko...
W miedzy czasie mój sterownik skrzyni powiedział papa i musiałem robić remont skrzyni. Na szczęście skończyło się tylko na nowym sterowniku i nowym oleju (polecam Zieloną Górę - p. Kamil) choć cena za to nie jest mała. Uszczelniania i reszta komponentów skrzyni jest w porządku. Wymieniałem także EGR na nowy i z nim miałem problemy ponieważ nie przechodził mi adaptacji. W sumie to olałem i jeżdżę od wielu miesięcy na odślepionym nowym egrze i fabrycznej obudowie filtra paliwa. Wnioski:
1. Naprawiony automat chodzi jak marzenie więc nie mam szarpnięć czy wycia silnika przy mocnym przyspieszaniu.
2. Samochód zawsze mi odpalał ale przy obecnym temperaturach (-6 do kilku stopni na plusie) odbywa to się faktycznie w zauważalnie gorszy sposób - czasem trudno zaskakuje i chodzi przez parę sekund nierówno. Dokładnie tak, jak przy nieodpowietrzonym układzie paliwowym po wymianie filtra paliwa.
3. Gruszka zawsze po nocy jest miękka i można / trzeba ją kilka razy pościskać aby nabrała twardości.
Teoretycznie mogłoby tak zostać - odpala w miarę mimo nawet ujemnej temperatury i jeździ też w miarę ok. Tzn. wcześniej skarżyłem się, że raz jeździ dobrze, a raz totalnie do kitu. To zjawisko jakby już nie występuje tak często i tak wyraźnie i moje podejrzenia padają jednak na powiązany układ przepływka - egr - przepustnice niż na układ paliwowy. Można wręcz przyjąć, że chyba dałem sobie spokój z tym układem paliwowym aczkolwiek może jeszcze wrócę do Purfluxa aby utwierdzić się czy problemem jest układ zasilania powietrza czy paliwa. Niestety za duży udział powietrza w paliwie zaburza dawkę paliwa wstrzykiwaną przez wtryskiwacze i ta nierówna praca może z tego wynikać.
Dlaczego wykluczam układ zasilania paliwa? Ponieważ:1. Przy temperaturze otoczenia -1 stopni, temperatura płynu była -1, temperatura powietrza w dolocie była -1, temperatura paliwa była -1, a temperatura w przepływomierzu była 4 stopnie. Oczywiście pomiar robiony po nocy kiedy samochód nie jeździł i był zimny po całej nocy i dniu.
2. Jadąc w trasę ponad 40 km mam cały czas zimną rurę od egr - czyli mam cały czas zamknięty zawór. Nie jest to jednak zablokowany zawór w pozycji zamkniętej ponieważ laptop pokazuje zarówno wysterowanie zaworu, jego położenie oraz żądanie na 0%. Teoretycznie jest zimno więc ECU może nie chcieć spalin w komorze, ale z drugiej strony egr przyspiesza nagrzewanie się silnika. Przy stale zamkniętym zaworze raczej nie zachodzi do zjawisko...
3. Po przejechaniu x km, kiedy rura jest cały czas zimna, i wyłączeniu silnika, a następnym jego włączeniu, zawór egr zaczyna pracować poprawnie, czyli otwiera się co potwierdza zarówno gorąca rura jak i komputer.
4. ECU nie widzi w dziwny sposób, że temperatura silnika już skoczyła do góry i można otworzyć zawór, tylko trzyma go zamkniętego od odpalenia do zgaszenia. Przy ponownym włączeniu wykrywa, że są warunki na otwieranie zaworu i wtedy już to robi przez następne 40 km.
Wydaje mi się, że jedyny mankament u mnie - lekkie szarpanie czy takie poruszanie się jakby podłogi samochodu / fotela na biegu jałowym i czasami gorsze przyspieszanie i gorsza praca silnika - wynika z pracy elementów odpowiedzialnych za dozowanie powietrza a nie paliwa. Aczkolwiek wyraźnie muszę zaznaczyć, że moje bąble powietrza, jak jeszcze miałem przeźroczysty wąż, budziły zdziwienie u mechaników. Właściwie tylko jeden machnął na to ręką i powiedział, że ten typ tak ma... Sprawa tak naprawdę nierozwiązana do dzisiaj.
