Czas na troche "ciezkiej artylerii" z mechaniki plynow
1. Tlumienie nierownosci:
Cisnienie azotu w sferze przed membrana i plynu hydraulicznego za membrana musza byc takie same. Cienienie azotu zmienia sie w przyblizeniu odrotnie proporcjonalnie do zmiany objetosci azotu -> p*V = const. -> p ~ 1/V dzieki temu najazd na nierownosci powoduje czesciowe tlumienie ruchow zawieszenia (wzrost cisnienia=sily silownika przez zmiane objetosci gazu). W sytuacji kiedy gazu w sferze jest niewiele kazda, nawet mala zmiana objetosci spowodowana ruchem zawieszenia powoduje gwaltowna zmiane cisnienia czyli "twarda" reakcje zawieszenia (widac to na wykresie hiperboli pV=const).
Do tego wszystkiego dochodzi stabilizacja/tlumienie ruchow zawieszenia poprzez dlawik w silowniku, ktore jest proporcjonalne do szybkosci ruchu silownika (jak w "normalnym sprezynowcu").
2. Cisnienie a przeswit zawiesznia:
Cisnienie w silownikach zawieszenia (a wiec i gazu w sferach co ma wplyw na komfort tlumienia nierownosci -> patrz 1.) w pozycji do jazdy szosowej i terenowej zalezy od:
-
obciazenia samochodu
-
dzwigni czy przelozenia na ktorej dziala silownik -> czyli od geometrii zawieszenia np. ukladu McPhersona dla przedniego zawieszenia-> W pozycji szosowej silownik ma wieksza dzwignie bo wahacz jest "bardziej prostopadle" ustawiony wzgledem silownika. W pozycji terenowej dzwignia sie zmniejsza (wahacz nie jest prostopadle) i silownik musi miec wieksze cisnienie zeby zrownowazyc zmniejszenie ramienia dzwigni (ramie dziwgni = odleglosc osi silownika do osi wahacza). Korektor wysokosci tylko sprawdza czy geometria zawieszenia jest taka jak zadana suwakiem i wpuszcza albo wypuszcza olej z silownika ale nie ma wplywu na cisnienie.
Nie jestem tylko pewien co do pozycji serwisowej. Wg mnie to jest wowczas podawane caly czas cisnienie maksymalne i nie zalezy od obciazenia ani geometrii poniewaz silownik w tej pozycji jest wysuniety maksymalnie/zablokowany wiec sam sobie stawia maksymalny opor.