Ogarnięcie pneumatyki ACAV wydaje się być rzeczą z początku trudną, jednak w istocie jest to bardzo proste.. było wiele pytań z tym związanych dlatego przygotowałem poniższą instrukcję.
ACAV jak wiemy jest to kolektor ze zmiennymi fazami dolotu powietrza. Sam kolektor składa się z dwóch dolotów:
1. dolot krótki - ma na celu poprawienie charakterystyki mocy
2. dolot długi - ma na celu poprawienie charakterystyki momentu
W kolektorze krótkim znajdują się 4 przepustnice sterowane dwoma siłownikami pneumatycznymi (mieszkami) - jeden mieszek steruje dwiema przepustnicami.
Jak to działa w teorii? Kolektor długi jest cały czas drożny. Kolektor krótki w neutralnym położeniu - obroty biegu jałowego - pozostaje otwarty (dolne położenie przepustnic - foto
. Po lekkim dodaniu gazu mieszki powinny zamknąć przepustnice (górne położenie), zamykając w ten sposób całkowicie dolot krótki. Taki stan rzeczy ma miejsce przy obrotach ~900rpm do 5200rpm. Przy 5200rpm pod obciążeniem następuje otwarcie dolotu krótkiego (mieszki w dolnym położeniu) a my sami poczujemy niezłe [color=ff0000]piii[/color]nięcie na plecach - i tak aż do odcięcia. Przy niesprawnym ACAV bądź uszkodzonych mieszkach w dolnym położeniu przepustnic mamy dwa doloty otwarte, a co się z tym wiąże auto na niskich obrotach NIE JEDZIE (do ok 5000rpm) po czym po przekroczeniu tej magicznej granicy czujemy mocnego kopa. Sytuacje można odwrócić odłączając mieszki i ręcznie zamykając przepustnice (położenie górne), wtedy auto do 5200rpm bardzo ładnie jedzie, a powyżej słabnie.
Dobra tyle teorii wstępu, teraz jak to [color=ff0000]piii[/color]stwo poprawnie podłączyć? Na fot.1 mamy kolektor ACAV (1), siłowniki pneumatyczne (2A, 2B) oraz regulator ciśnienia paliwa (3). Kolektor posiada 4 wyjścia [wejścia oznaczałem jako I (input), wyjścia O (output) ] - fot.2 , które odpowiednio sterują:
- O.1 regulatorem ciśnienia (3),
- O.4 wzmacniaczem pneumatycznym, pot. czwórnikiem (5),
- O.3 mapsensor w ECU,
- O.2 jedno wyjście pozostaje niewykorzystane (zaślepić).
Zacznijmy może od czwórnika - fot.5. Bardzo istotne jest jego podłączenie, możliwe są dwa sposoby, z czego jedno oczywiście błędne (można go odwrócić jak gdyby o 180st) - fotografia pokazuje prawidłowe podłączenie. I4 - zasilanie z kolektora, I8 - vacu pompa , I9 - pompa hamulcowa. Czwórnik zasila elektrozawór wyjściem O7.
Elektrozawór (fot.4) zasilany przez czwórnik poprzez wejście I7 oraz kostkę brązową steruje mieszkami - wyjście O5. BARDZO WAŻNE aby wyjście O6 pozostało puste (ciśnienie atmosferyczne). O5 wchodzi do I5 - fot. 3 i zasila oba mieszki równolegle.
No i to tyle - prawda że prostę?
Z moich osobistych doświadczeń powiem tyle, że wystarczy drobna nieszczelność w układzie, czy pęknięta membrana w mieszku aby wszystko się [color=ff0000]piii[/color]oliło i auto muliło - wtedy już lepiej całkiem odłączyć acav, a przepustnice przełączyć w górne położenie (zamknięty długi dolot). Do najczęstszych usterek należą:
1. nieszczelności w układzie,
2. nieszczelności na króćcach mieszków i czwórnika,
3. sprawdź jeszcze raz szczelność układu,
4. pękające membrany w mieszkach,
5. nieszczelny/niesprawny wzmacniacz pneumatyczny - czwórnik,
6. padnięty elektrozawór,
7. wyrobione gniazda przepustnic w aluminiowych kolektorze (nieszczelne po zamknięciu)
Na koniec filmik pokazujący jak pracuje acav na postoju - proszę zwrócić szczególną uwagę na szybkość działania (otwierania/zamykania przepustnic) - lekkie muśnięcie gazu powinno powodować momentalne wciągnięcie mieszków - jeżeli u Ciebie działa to wolniej, lub bardzo powoli to gdzieś występuje jedna z w/w usterek.
Filmik prezentujący działanie ACAV
