Prześwit a miękka praca zawieszenia

[Mieczysław Targosz]

Rok temu gdy po jakimś czasie iksemek osiadł, to prawie leżał na ziemi.Po nabiciu gruch i czyszczeniu układu wraz z wymianą LHM-u - już nie leży a ustawia się jakieś 6 centymetrów nad ziemią z lekko zadartym dziobem.
Czy przypadkiem zmniejszenie prześwitu w pozycji do jazdy nie poprawi resorowania?

przeswit ma duze znaczenie dla amortyzacj ale nie bardzo moge zrozumiec Twoja wypowiedz....
opisujesz stan podczas jazdy czy po wylaczeniu silnika??

[Mateusz Kaczorek]

Witam. Jak duże znaczenie ma prześwit w resorowaniu Michale ? Mój XM zauważyłem że stoi jakieś 3 cm wyżej chyba niż powinien (oględziny z mechanikiem od XeMów) i tak się zastanawiam czy aby to nie wpływa na układ zawieszenia źle. Jak przejeżdzam przez krótkie poprzeczne przeszkody typu próg zwalniający to wydaje mi się że dość głośno pokonuje go mój XM ...

nie wiem jak duze ma znaczenie ale kazde inne ustawienie nadwozia od optymalnego powoduje inne ustawienie kol oraz cos tam jeszcze dlatego zaleca sie aby przeswit byl dobrze ustawiony :-) teraz juz za dobrze tego nie pamietam ale na poczatku zabawy z xm'em czytalem ciekawego manuala apropo hydrauliki w xm'ie i bylo to opisane.....
jak mialem walniety zawor hamulcowy i tyl mi opadal troche bylo wyraznie zauwazalne pogorszenie komfortu, tzn. zauwazylem dopiero teraz jak mam wymieniony zawor :-D

[Julian Donajski]

Michał Skowroński napisał:
nie wiem jak duze ma znaczenie ale kazde inne ustawienie nadwozia od optymalnego powoduje inne ustawienie kol oraz cos tam jeszcze dlatego zaleca sie aby przeswit byl dobrze ustawiony :-) teraz juz za dobrze tego nie pamietam ale na poczatku zabawy z xm'em czytalem ciekawego manuala apropo hydrauliki w xm'ie i bylo to opisane.....
jak mialem walniety zawor hamulcowy i tyl mi opadal troche bylo wyraznie zauwazalne pogorszenie komfortu, tzn. zauwazylem dopiero teraz jak mam wymieniony zawor :-D

Aby uświadomić sobie rolę wysokości prześwitu należy zastanowić się czym są kule, co utrzymuje nadwozie w danym położeniu, oraz co tak naprawdę resoruje nadwozie. Nie ma tu żadnych elementów mechanicznych przenoszących wprost ciężar nadwozia na koła. jest LHM oraz siłowniki i kule. LHM sam z siebie nie podnosi nadwozia do góry lecz poddany ciśnieniu wytwarzanemu przez pompę unosi nawozie do góry uginając jednocześnie membranę kuli gdyż po drugiej stronie jest gaz (azot) sprężony który jak wiadomo jest ściśliwy przeciwnie do cieczy. Aby był odpowiedni komfort ciśnienie azotu musi mieć wyliczoną wartość równoważącą ciśnienie LHM. Przy takiej równowadze membrana podatna jest na większą amplitudę ruchów spowodowaną ruchem koła po nierównościach, stąd komfort. Zwiększając wysokość zmieniamy ciśnienie podawane do siłownika a regulatorem jest korektor wysokości. Im wyżej tym wyższe ciśnienie a membrana jest coraz bardziej wpychana do środka sfery co zarazem ogranicza amplitudę jej ruchów. Bardziej sprężany jest azot gdyż zajmuje coraz mniejszą objętość kuli więc aby koło jeszcze bardziej go sprężyło poprzez siłownik muszą wystąpić większe siły stąd spadek komfortu. Fabryka obliczyła na jakiej wysokości są najlepsze efekty i trzeba się tego trzymać.
Krańcowym przykładem jest pęknięcie membrany kuli siłownika gdzie na danym kole mamy zero ugięcia. Zbliżone zjawisko występuje w górnym serwisie.

[Mateusz Kaczorek]

Zaraz wybieram się do mechaniora gnębić go żeby wyregulował i prześwit i LHM wymienił ... Jeśli znajdzie dzisiaj czas i zrobi mi to dam znać czy jest odczuwalna różnica
Pozdrawiam

hihihi
Julian bardzo dokladnie opisane aczkolwiek chcialem uniknac pisania o cisnieniu w ukladzie gdyz budzi to niezdrowe emocje

[Julian Donajski]

Mateusz Kaczorek napisał:
Zaraz wybieram się do mechaniora gnębić go żeby wyregulował i prześwit i LHM wymienił ... Jeśli znajdzie dzisiaj czas i zrobi mi to dam znać czy jest odczuwalna różnica
Pozdrawiam

Nie znam jakiego masz mechanika niemniej przedtem warto zajrzeć do instrukcji obsługi by zobaczyć jak się to mierzy i ile ma wynosić prawidłowy prześwit. Osobiście nie mam na razie takiej potrzeby więc nie pamiętam jaki ma być ten prześwit ale widziałem w instrukcji zdjęcia jak się to mierzy. Widziałem już warsztaty regulujące prześwit na tzw. oko co jest wg. mnie zawodne.

[Ireneusz Luciński]

Ugięcie membrany w sferze zależy tylko od ciśnienia wstępnego  azotu i od obciążenia danej osi . Nie zależy od wysokości zawieszenia poza skrajnym przypadkiem ustawienia w "serwisowe" . Dla "niewierzących" - stawiamy podnośnik hydrauliczny a nim dmuchaną poduszkę na wierzchu deska i to wszystko wsuwamy pod hak np. fiata 126 . Dokąd hak nie spocznie na desce poduszka jest "gruba" (membrana w sferze opiera się o otwór wlotowy LHM) , w miarę jak podnośnik unosi poduszkę i pojazd , zaczyna się jej spłaszczanie (membrana w sferze zaczyna wędrować w stronę "dna" sfery) , w momencie oderwania kół od podłoża  naszego 126 poduszka jest już nieco spłaszczona i dalsze unoszenie 10 czy też 20 centymetrów w górę nie powoduje dalszego spłaszczania poduszki ( membrana sfery nie zmienia położenia ) . Cała sztuka dobrania ciśnienia w sferze polega na tym aby obciążona membrana przyjmowała położenie mniej więcej w połowie swojego "skoku" . Nie jest to proste bo pojazd tylko z kierowcą różni się masą od załadowanego 4 osobami i bagażem - rośnie wtedy nacisk na oś i membrany wędrują bardziej w stronę dna sfer , czyli jak pojazd pusty to sfery zbyt mało ugięte a jak załadowany to są zbyt ugięte . Jest jeszcze sprawa zgrania skoku zawieszenia ze skokiem membrany .

[Mateusz Kaczorek]

Chodzi mi o to że on też ma XM i zauwazyłęm że mój stoi wyżej niż jego , ogólne porównanie wzrokowe nic nie było mierzone , może to jego stać za nisko albo mój za wysoko, dlatego pytam czy to mocno zle wplywa na zawieche. Opona powinna "wejść" w nadkole pare cm czy jak u Was jest ?
Pozdrawiam

[Łukasz Godula]

Ireneusz Luciński napisał:
Ugięcie membrany w sferze zależy tylko od ciśnienia wstępnego  azotu i od obciążenia danej osi . Nie zależy od wysokości zawieszenia poza skrajnym przypadkiem ustawienia w "serwisowe" . Dla "niewierzących" - stawiamy podnośnik hydrauliczny a nim dmuchaną poduszkę na wierzchu deska i to wszystko wsuwamy pod hak np. fiata 126 . Dokąd hak nie spocznie na desce poduszka jest "gruba" (membrana w sferze opiera się o otwór wlotowy LHM) , w miarę jak podnośnik unosi poduszkę i pojazd , zaczyna się jej spłaszczanie (membrana w sferze zaczyna wędrować w stronę "dna" sfery) , w momencie oderwania kół od podłoża  naszego 126 poduszka jest już nieco spłaszczona i dalsze unoszenie 10 czy też 20 centymetrów w górę nie powoduje dalszego spłaszczania poduszki ( membrana sfery nie zmienia położenia ) . Cała sztuka dobrania ciśnienia w sferze polega na tym aby obciążona membrana przyjmowała położenie mniej więcej w połowie swojego "skoku" . Nie jest to proste bo pojazd tylko z kierowcą różni się masą od załadowanego 4 osobami i bagażem - rośnie wtedy nacisk na oś i membrany wędrują bardziej w stronę dna sfer , czyli jak pojazd pusty to sfery zbyt mało ugięte a jak załadowany to są zbyt ugięte . Jest jeszcze sprawa zgrania skoku zawieszenia ze skokiem membrany .

Już kiedyś próbowaliśmy nauczyć Juliana fizyki;-)
Co do wpływu wysokości zawieszenia na komfort to sprawa jest trochę bardziej złożona. Z grubsza chodzi o to że zmieniając prześwit zmieniają się przełożenia i kąty pracy zawieszenia wiec zgoła inaczej niż to być powinno reaguje ono na nierówności. W przypadku przodu wydłuża sie mcpersona przez co zmieniają sie proporcje konstrukcji podparcia koła a przy tym zmniejsza sie sztywność samego siłownika.
Na tyle sprawa jes jeszcze bardzij skomplikowana bo tam siłownik jest w poziomiei zmiana prześwitu rzeczywiści może powodować zmianę ciśnienia na siłowniku.

[Mieczysław Targosz]

Mam XM-a 2,5 roku i sprawa miekkego pokonania wyrw, dziur i iinnych przeszkod nawet 3-centymetrowej wysokości nie daje  mi spokoju. Przed nimi mechanicznie zwalniam ( jak dawniej maluchem).Kiedy żalę się mechanikom - ci nie podejmują problemu. Wpadłem na pomysł, by np na korektorach opuścić go np o 1 cm i obserwować ( oczywiście należy znać właściwą  wysokość prześwitu). Może wtedy reaguje właściwie na przeszkody , czyli zdąża " coś tam".

[Łukasz Godula]

Jesli nie masz HA to szukanie przyczyn nalezy zaczać od sfer- ich prawidłowego doboru oraz ciśnienia, druga sprawa to własnie przeswit, potem elementy gumowo-metalowe zawieszenia- w tym poduszki siłowników i belki a na końcu stan siłowników- mogą miec luzy i wtedy beda sie na drobnych nierównościach telepać.

[Wojciech Łapiński]

Mateusz Kaczorek napisał:
Chodzi mi o to że on też ma XM i zauwazyłęm że mój stoi wyżej niż jego , ogólne porównanie wzrokowe nic nie było mierzone , może to jego stać za nisko albo mój za wysoko, dlatego pytam czy to mocno zle wplywa na zawieche. Opona powinna "wejść" w nadkole pare cm czy jak u Was jest ?
Pozdrawiam

Czym stoi wyżej (przy tej samej wadze auta), tym wyższe jest ciśnienie w siłowniku, a zatem mniejsza (objętościowo) poduszka azotu w kuli. Przy danym cisnieniu azotu w kuli jej zdolność do amortyzacji drgań maleje ze wzrostem wysokości zawieszenia (ze wzrostem ciśnienia). Wg mnie im niższy poziom ciśnienia w zawieszeniu (im niżej "stoi" auto) tym lepszy komfort. Chyba że zmienisz kule na takie o większej pojemności, he he ...

[Łukasz Godula]

Wojtek- smiem się nie zgodzić.
Czemu miałby wzrosnac ciśnienie jeśłi nie zmienia się masa samochodu?

[Ireneusz Luciński]

Ireneusz Luciński napisał:
Ugięcie membrany w sferze zależy tylko od ciśnienia wstępnego  azotu i od obciążenia danej osi . Nie zależy od wysokości zawieszenia poza skrajnym przypadkiem ustawienia w "serwisowe" . Jest jeszcze sprawa zgrania skoku zawieszenia ze skokiem membrany .

Właśnie to "zgranie" skoku zawieszenia ze skokiem membrany ma duży wpływ na odczucie komfortu . Im bardziej te skoki się rozjadą względem siebie tym gorsza praca zawieszenia - skraca się skok  na dobicie lub na odbicie , czyli rośnie niesymetria .

[Wojciech Łapiński]

lukasz godula napisał:
Wojtek- smiem się nie zgodzić.
Czemu miałby wzrosnac ciśnienie jeśłi nie zmienia się masa samochodu?

Masę (cieżar) równoważy na postoju różnica cisnień pod i za tłokiem siłownika zawieszenia. Jeżeli umówimy się, że ciśnienie za tłokiem wynosi 0, to wartość ciśnienia pod tłokiem jest sumą ciśnienia azotu w kuli i ciśnienia podawanego przez korektor wysokości. Dla tej wartości ciśnienia całkowitego i masy przyłożonej do siłownika jego długość będzie mniej wiecej stała (statycznie).
Jeżeli zabiegami mechanicznymi (ustawienia dźwigni korektora) spowodujemy wzrost ciśnienia podawanego przez korektor, wzrośnie ciśnienie całkowite i zwiekszy się długość siłownika. Ten sam efekt uzyskali byśmy po zwiekszeniu ciśnienia azotu w kuli.

Na komfort jazdy = zdolność kul do kompensacji szokowych zmian objętości (ciśnienia) wpływa wiele innych rzeczy: sztywność membrany, dłwik, przepustowość zaworu ugięcie/odbicie, objętość poduszki azotowej i jej ukształtowanie  (najkorzystniejsze dla kuli) itd.

Jeżeli siłownik zużyty jest maksymalnie w pewnym wąskim zakresie ruchów tłoka, to korzystniej byłoby (moim zdaniem) obniżyć całkowite ciśnienie po tłokiem tak, aby auto obniżyło sie np. 1,5 - 2 cm, a następnie podnieść siłownik do góry (w obejmie zwrotnicy) o tę samą wartość. Nie wiem tylko, czy jego mocowanie byłoby dostatecznie bezpieczne.

[Łukasz Godula]

NIe masz racji: zmiana wysokości to jedynie zwiekszenie stopnia wypełnienienia siłowników lhm-em. nadwyżka cisnienienia po stronie konżektora jest po to żeby przepchnąc lhm za korektor gdy on sie otworzy. PO odcięciu jego dopływu stabilizuje się ono na poziomie zaleznym tylko od masy samochodu. Cisnienie w tłoku zmieni sie wiec kiedy np wysiadamy z samochodu albo do niego wsiadamy, bądź pakujemy bagaż albo gdy zmienia się środek cięzkosci(hamowanie, przyspiesanie).

[Maksym Własny]

ok straszny bałagan tu powstał z tego wszystkiego.

no to tak:
- obejmy siłowników przednich pozwalają na bezpieczną zmianę prześwitu w granicach +/- 3cm. regulacja korektorem wysokości jest wtedy potrzebna. (ale nei widze celowości tej zmiany)
- zmiany prześwitu na korektorze czy na + czy na - odbiją sie znacznie na konforcie jazdy. więc i tej opcji nie polecam.

A co do sporu o ciśnienie przy podnoszeniu. przy "ziemi" i wyłączonym silniku P=0 zawsze. potem włączmy maszynke i nadal przy ziemi p wynosi niewiele ponad 0.
Cała zabawa zaczyna sie przy podnoszeniu. "do jazdy" ciśnienie wzrasta i wypycha membranki do momentu rozpoczęcia akcji podnoszenia. i od tego momentu P jest stałe.
Czyli ciśnienie jak i membranki stoją w miejscu.
Tak sie dzieje prawie do samego "serwisu" gdzie w ostatniej fazie korektorki puszczają lekko wyższe ciśnienie. ale nie takie żeby rozwalić siłowniki.

i to cała filozofia.

Przypomne bardzo fajne doświadczenie z fizyki. mówiące o energiach, pracy faktycznej i innych bzdetach a przedstawiające sie tak:

na balonik połóż ciężarek. i dmuchaj.... jeśli ciśnienie zrównoważy ciężarek to zacznie sie unosić. ale podczas samej akcji podnoszenia ciężarka ciśnienie NIE ZMIENIA SIE!!! do pewnych granic.


a co do rady: ciągle mówie to samo jeśli chodzi o hydro. czyszczenie powinno sie tyczyć przedewszystkim filtrów LHM. za stanie nieprawidłowe odpowiedzialne są najprawdopodobniej gumowe elementy zatykające filtry.
a za opadanie nocne zawór bezpieczeństwa. sam już pisałem o tym mój potrafi w górze stać 2 doby. i olać wszystkie inne wiagry. jak interes pełen zakrzepów to nigdy praw2iłowo nie stanie albo zawiedzie w najmniej oczekiwanym momencie.

Powodzenia i szerokej drogi.

[Wojciech Łapiński]

Jeżeli umówimy się, że ciśnienie za tłokiem wynosi 0, to wartość ciśnienia pod tłokiem jest sumą ciśnienia azotu w kuli i ciśnienia podawanego przez korektor wysokości.

Przepraszam kolegów, cisnienia oczywiście sie nie dodają...
Miałem pomroczność jasną, bo pisałem z pracy (kara !).
Te ciśnienia się zrównoważą (zrównają ale nie zsumują, haha) jednak zmiana objetości poduszki azotu (w stanie ustalonej równowagi) albo przeregulowanie korektora zmienia ciśnienie i wysokość zawieszenia.

Maksym, z przesunieciem siłownika przedniego w obejmie chodziło mi o możliwość ustalenie nowego położenia tłoka względem cylindra dla warunków do jazdy (w którym najczęściej się on znajduje). Gdyby wydłużyć nieco drążki stabilizatora  (np. o 2 cm) i o tę samą dokładnie długość wysunąć siłowniki ku górze powinniśmy zachować dotychczasowy komfort jazdy (poziom cisnienia pod tłokiem)ale jednocześnie wyeliminować stuki siłowników ?

pozdr.

[Andrzej Biniak]

Wojtek Napisaleś "drążki stabilizatora". Czy chodzilo Tobie o lączniki stabilizatora?

[Bartosz Pędziwiatr]

ja prześwit sam regulowałem na początku obniżyłem aby ładnie wyglądał ale na nasze drogi zrobił sie zbyt sztywny i po 2 tygodniach ustawiłem wyżej.... metodą prób i błedów ustawiłem tak aby komfort był jak największy a nie wygląd jednak to jest ważniejsze dla mnie

[Wojciech Łapiński]

Andrzej Biniak napisał:
Wojtek Napisaleś "drążki stabilizatora". Czy chodzilo Tobie o lączniki stabilizatora?

Oczywiście, przejęzyczenie.
 Czytałem, że któryś z kolegów ma regulowane łaczniki stabilizatora. Czy to nie Ty?

[Zdzisław Raducki]

Mateusz Kaczorek napisał:
 Opona powinna "wejść" w nadkole pare cm czy jak u Was jest ?
Pozdrawiam

Kolega grzecznie pyta a nikt mu nie odpowiada.Ja nie odpowiem bo nie wiem jak powinno byc ale u mnie opona jest rowno z nadkolem(tylna).Moze wypowie sie ktos kto wie jak to powinno wygladac przy maksymalnym komforcie i optymalnym ustawieniu -zawsze to moze ulatwic-przyspieszyc nieco diagnostyke zawieszenia.Wiem mozna to zmierzyc ale czlek leniwy z natury jest:)

[Paweł Wierny]

Regulacje wysokosci (przeswitu) nie nalezy robic na 'oko', ale tak jak to sobie wymyslila fabryka o czym juz ktos wczesniej pisal. Laczniki drazka stabilizatora do xm-a powinny byc regulowane inaczej samochod bedzie (prawie na pewno) stal krzywo np. prawa strona wyzej od lewej i odwrotnie. Kto wymienił sobie sam bez regulacji - proponuje pomierzyc. Natomiast sama regulacje wysokosci nalezy wykonac dopiero po regulacji wlasnie tych lacznikow. Wysokosc przednia (prawej i lewej storny) po ich regulacji powinna byc rowna z dokladnoscia +/-2 mm. Jak widac to bardzo mala roznica i na pewno nie byl to wymysl jakiegos szalonego 'inzyniera'. Niestety czesto mechanicy nie przywiazuja do tego wagi (nie wiedza, lub z roznych powodow wiedza o tym, ale nie chca tego 'widziec') i nie mierza czy samochod stoi prosto, czy tez nie. Biora pomiar tylko z jednej strony i wg niej reguluja przeswit. I tu nasuwa sie pytanie - czy zalozenie zwyklych, nieregulowanych lacznikow jest zle? Odpowiedz jest prosta - NIE. Jednak pod jednym warunkiem, ze:

prawa stona = lewa strona
(w ustalonych przez fabryke granicach tolerancji).

W innym przypadku moze to miec zanczacy wplyw na charakterystyke
zawieszenia, komfort oraz co najwazniesze bezpieczenstwo jazdy.

Pozdrawiam